2013年，英菲尼迪在Q50上初次搭载了线控转向，它的标的盘与车轮之间依靠电信号来传递转向信息，而不是传统的机械结构，因此该本领在行业内引起了不小的动荡。可是，由于畴昔Q50的线控转向本领调校不够出色，再加之资本等身分欧美情色电影，这项划时间的本领并莫得得到普及，只是是好景不常。
就当线控转向快被东谈主们忘却时，传统厂商和造车新势力们又把它带回了舞台中央。2023岁首，雷克萨斯在纯电SUV--RZ上接纳了线控转向，同庚末上市的特斯拉Cybertruck也搭载了该本领。2024年末，蔚来的旗舰车型ET9相似接纳了线控转向本领。据别传，接下来还会有更多搭载线控转向本领的车型出现，这意味着线控转向很有可能成为新动力车的下一个本领爆点。那么这个曾经备受特等的本领，为什么成了行业风向标呢？
时常柔软自动驾驶的一又友应该知谈，现时行业首先的自动驾驶系统诚然相等理智，但他们依然属于L2+级。按照限定条目，L2+级自动驾驶系统在运行时，驾驶者需要将手放在标的盘上。如果驾驶者起初进步一定期间的话，系统就会退出自动驾驶。这也导致有些用户为了更弥远间的起初，想出了在标的盘上挂东西的操作，这赫然存在安全隐患，而况也不顺应当下的交通限定。
而在行将到来的L3级自动驾驶上，上述问题将会得到一定进度的处理。为什么说是一定进度呢，因为L3级诚然允许驾驶者起初，但这不虞味着它是无东谈主驾驶。按照干系的尺度，L3级自动驾驶运行时不允许驾驶者离开驾驶席，能够是在驾驶席上就寝。换言之，L3只是有限的自动驾驶，某些情况下驾驶员仍然需要继承车辆。
诚然L3级曾经收场了起初，但由于现时车辆的标的盘跟车轮接纳刚性机械结构贯穿的起因，是以车辆在自动驾驶时标的盘仍会随着转向。高出是在城市中开启自动驾驶时，标的盘的动弹幅度、动弹速率齐要比在高速上大好多。其次，即便在L2+级别的自动驾驶上，曾经经有厂商启动推出了主动遁入功能，也就是在遭受危机的时候，系统除了自动刹车减慢以外，还会自动转向躲开勤奋物。而况在使用自动停车系统的时候，当今的刚性贯穿标的盘齐会在车辆自动打标的的时候大角度快速旋转。
在靠近以上的情况时，如果驾驶员将手搭在标的盘上，极有可能出现标的盘顷刻间旋转后“打手”的情况，关于一些生人来说以致可能会因为标的盘的顷刻间动弹昆仲无措，出现其它危机景况。
正因如斯，汽车厂商进击地需要断开标的盘与车轮之间的刚性贯穿。当自动驾驶系统在截止车轮转向时，标的盘就不会随车轮一同动弹，幸免标的盘打手等危机场景发生。而当驾驶者需要通过标的盘截止车辆时，系统又能赢得标的盘角度等电信号，然后将信号传递给截止车轮转向角的电机，从而激活了标的盘的转向功能。从现时的转向系统本领来看，惟有线控转向能满足上述条目，是以奉陪着自动驾驶的发展升级，线控转向就成了必要的设立。
除了自动驾驶以外，线控转向对车辆的驾驶性能也带来了高大的匡助。比如在雷克萨斯的RZ上欧美情色电影，它的标的盘圈数为±150°，也就是标的盘把握打满齐不到1圈。从打算上来看，一般车轮的最大转向角齐在30°多一些，要收场±150°的标的盘圈数，就意味着车辆的转向比要小于5:1。
关于传统的转向系统来说，把转向比设定为5:1是有一定难度的。这是因为极小的转向比诚然不错带来更奢睿的操控感受，以及转弯、掉头时的活泼性，但在高速上会导致车辆变得十分不安详，比如略微动了少量点标的盘车辆就会横跨一条车谈，这赫然是很危机的。因此市面上一般车型的转向比基本在14:1以上，也就是标的盘打14°多，车轮只转1°。即等于带有可变转向比的车型，转向比最小也只作念到了10:1。
线控转向的不同之处在于，它的转向比并不是靠转向器的齿比收场的，而是一个模拟的电子转向比，因此线控转向不错在一个相等大的限制内无级调度转向比大小。就如前边提到的雷克萨斯RZ一样，诚然标的盘总圈数不到1圈，任何情况下转弯齐无须倒手，但是随着车速的普及，它的模拟电子转向比践诺上是能飞速变大的，低速转向奢睿性与高速的领会性之间并不摧毁。
在转向叮咛方面，因为线控转向中的转向机与标的盘只是通过线束传递信号，是以打算摆脱度相等高。举例在传统转向系统上，左舵、右舵车型不只是只是变嫌了标的盘的位置，车辆空调系统、制动系统等部件齐需要再行叮咛，而线控转向的左舵、右舵切换就无需对机舱结构进行大的治疗。其次，传统转向系统普遍惟有在纵置车型上使用前置转向机，横置车型只可接纳后置转向机。而在线控转朝上，转向机的前置、后置基本不受驱动体式的影响。
在内饰打算层面，线控转向也带来了许多的不行能，首先就是现时相等火的半辐式标的盘造型。绝大部分东谈主可能齐以为这是打算噱头，但事实上半辐式标的盘是畴昔的内饰打算趋势之一。自从液晶大屏、HUD昂首浮现取代传统机械式形貌后，驾驶员与屏幕之间的信拆开互越来越频繁。基于这种需求，大尺寸标的盘便成了东谈主机交互上的扼制，因此主打智能化的车企，无一不在缩减标的盘尺寸。既然现时无法十足“干掉”标的盘，念念来想去也就只可砍掉讳饰视野的盘幅了。
抖音风 裸舞不外简便狡滑的给车辆配备半幅式标的盘并不是一个好的决策，因为在传统的转向系统上，驾驶员时常需要倒手，而半辐式标的盘在倒手时很容易出现无处可合手的情况，如实是有些反东谈主类。但是半辐式标的盘与线控转向搭配却相等合适，因为线控转向圈数少，驾驶员不需要倒手，也就无须追溯无处可合手了。
随着国内L3级自动驾驶限定以及干系的认证责任完成，满足L3级自动驾驶的车型将会在畴昔一段期间内持续上市。在L3级量产之后，L4级高度自动驾驶、L5级十足自动驾驶系统就要准备好量产了。把柄L4级自动驾驶的界说，车辆在特定场景中是不错不需要东谈主继承的。在这种情况下标的盘的作用被大大的弱化了，因此在具备L4、L5级自动驾驶的车型上，标的盘并不需要及时责任，是以在不需要使用时应该不错伸缩折叠。因为莫得转向管柱、中间轴等部件，线控转向的伸缩折叠功能是相等容易收场的。
相似是因为结构上的变化，线控转向在碰撞安全性方面也有上风。传统的转向系统由于有转向管柱、中间轴等刚性结构贯穿，是以车头的碰撞容易使得车内的标的盘随着产生位移变形。线控转向取消了上述的刚性结构，因此在碰撞性能上具有先天上风。
另外，转向系统中贯穿标的盘和转向机的刚性结构本人就是杂音的传递旅途，而在物理层面去掉刚性结构后，外界杂音便无法通过转向系统传入车内了。
传统的电子助力转向诚然也有出现电机失效的问题，但因为它仍保留了转向管柱、中间轴等刚性结构贯穿件（上图右侧），是以哪怕转向电机故障，车辆依然不错转弯，只不外标的盘比拟千里。但线控转向就不同了，它的特色就是无刚性结构贯穿（上图左侧），标的盘与转向机全靠线束传递信号，是以一朝某一个顺序失效，车辆就失去了转向功能。
为了处理偶发的转向失效问题，线控转向现时有两种冗余打算，一种是英菲尼迪Q50那种保留机械备份，也就是在线控转向基础上再加一个传统的刚性转向机构，而况这个刚性转向机构上还打算了一个聚散器(上图黄圈)，迢遥情况下聚散器分别，刚性转向机构不起作用，惟有线控转向失效后聚散器才会连合。
另外一种决策就是无机械备份打算，像是雷克萨斯RZ、蔚来ET9齐接纳了这种决策。无机械备份的线控转向主若是额外增多了一套电机、传感器、以及截止单位。比如传统的电子助力转向接纳的是单绕组、三相电机，线控转向接纳的是双绕组、六相电机，颠倒于把两个电机合2为1个。一般线控转向会在转向机、标的盘上各装1个双绕组、六相电机，再加上传感器、截止单位、电源的双备份，所有系统的资本相等高。因此咱们不错看到，线控转向现时依然只行使在部分价钱较高的车型上。
线控转向诚然取消了部分机械结构，但是它在软件层面却愈加复杂。简便来说，线控转向主要由路感反映和转向履行两个模块组成，其中为驾驶者提供转向手感的就是路感反映模块，转向履行模块则是用来变嫌车轮转向角度。按照博世的说法，线控转向中影响转向手感的参数多达1000种，也就是说，如果要提供令东谈主快乐的转向手感，就需要对路感反映模块中的1000种参数进行微调。
不仅如斯，因为线控转向有2套硬件备份，为了在失效的时候协作这2套硬件，软件的设立也变得愈加复杂。打算一套好用的线控转向，其工程量和本领难度不是一般厂商不错泛泛驾驭的。
线控转向的出生，简直给汽车的性能带来了更多的遐想空间，原本一款车惟有1种转向性情欧美情色电影，以及几种不同的转向手感，而线控转向表面上有普遍种转向性情和手感，满足了千东谈主千面的驾驶需求。同期，线控转向也为底盘数字化、自动驾驶带来了高大的进展空间，比如汽车不只单是靠ESP干扰制动来变嫌行驶轨迹，而是与线控转向连合，车辆的底盘性能后劲将会被进一步挖掘出来。至于自动驾驶，无论是现时的L2，照旧行将到来的L3，线控转向的出现齐会权贵的普及自动驾驶的体验与安全性。即便现时更高档的L4、L5还未收场，但各大车企也会提前打好基础，将线控转向推向市集。